中国高铁一公里耗一万度电？官方：与事实不符

新京报讯 据中国铁路官微消息，近期，针对网友关注的高铁能耗问题，小编专门来到中国铁道科学研究院集团有限公司，采访了机车车辆研究所副总工程师黄金，解读复兴号动车组节能秘籍。

为什么说中国高铁列车是节能、绿色、环保的交通工具 ?

中国高铁列车在节能方面突出表现为：一是控制牵引能耗。车体使用轻质复合材料，外形采用流线形头型、下沉式受电弓等减阻技术，车体质量轻、运行阻力小。二是控制制动能耗。采用复合制动技术，制动时优先采用再生制动，将车辆动能转换为电能回馈电网。三是控制辅助能耗。车内采用 LED 照明、变频空调、变频风机等节能用电设备，节省电能。

在绿色、环保方面突出表现为：一是污染物 " 零排放 "。采用电力驱动，不产生有害气体，且运行中车厢污水污物通过集中收集处理，实现 " 零排放 "。二是运行噪声低。采用列车低动刚度减振和多层结构阻抗适配、低频抗性多层吸 / 隔声断面结构等多种降噪技术，减少了对周边环境的噪声干扰。三是可再利用率高。在保证安全和舒适的前提下，中国高铁列车大量使用环保材料和清洁生产工艺，减少对环境的污染。

网传 " 中国高铁一公里耗一万度电 " 是否属实 ?

" 中国高铁动车组一公里耗一万度电 " 的说法偷换了概念，与事实不符。以现有 CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF 等 4 个 8 编组的主力车型为例，其轮周功率分别为：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，通过在京沪高铁 ( 往返距离 2636 公里 ) 达速 350km/h 运行条件下的能耗测试数据显示，其耗电量分别为：56931 度、61861 度、51364 度、55490 度，据此推算出平均每公里耗电量分别为：21.6 度、23.5 度、19.5 度、21.1 度。

由此可见，网传 " 一公里耗一万度电 "，其实是将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量，错误当成每公里耗电量，偷换了单位时间与单位里程的概念。

网传 " 日本新干线一公里只耗 43 度电，比中国高铁能耗低得多 " 有何依据 ?

网传日本新干线比中国高铁能耗低，这一说法毫无根据，与事实不符。日本新干线 16 编组的 500 系动车组每公里耗电量 43 度，按 8 编组粗略折算后约为 21.5 度，而中国高铁列车每公里耗电量约为 21.4 度 ( 采用以上 4 种主力车型测试出的每公里耗电量平均数 ) ，且前者最高运营时速为 300 公里，后者最高运营时速为 350 公里，中国高铁列车与日本新干线动车组平均每公里能耗相当。

相比其他公共交通工具，中国高铁列车有何节能优势 ?

‌相比其他公共交通工具，中国高铁列车能耗优势明显。中国高铁列车容量大、编组长，一次性可运输大量乘客，这种高效的运营模式使得单位乘客的能耗降低，进一步提升了整体效能。统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的 18% 和大客车的 50% 左右。同时，中国拥有世界上最大的高速铁路网，规模经济效应显著，也有助于降低能耗。

下一步，国铁集团在高铁列车节能方面还将采取哪些新举措 ?

下一步，国铁集团将持续推进铁路关键核心技术攻关和产业化应用，研制速度更快、更加节能、更加安全的新一代动车组，巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。一是在新材料方面，将开发和应用更轻、更强的新材料，降低列车自重和能源消耗。二是在牵引动力系方面，将开发新一代的高效牵引系统，持续提高能源转换效率。三是在智能控制方面，将运用人工智能和大数据分析，实时监控列车的运行状态、载荷情况和环境条件，自动调整能耗策略，实现更智能的列车运行控制。

编辑 刘佳妮

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