中国车企入欧，难题不只是关税
欧盟宣布对中国三家电动车企业在欧洲销售的产品展开反补贴调查，并决定征收关税，这让试图借电动车“逆袭”欧洲市场的中国品牌车企面临着战略调整。部分信心满满的本土车企选择加速欧洲本地化的生产布局，例如比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞接手巴塞罗那前日产工厂并计划年内投产，以及上汽名爵、吉利-沃尔沃等已具备欧洲生产基地的企业。
然而，在积极本土化生产的过程中，一个关键因素似乎被普遍忽视——欧盟《报废汽车法规》的新规定。法规要求自2030年起，欧洲市场的新车必须使用至少25%的再生塑料，其中25%需直接来源于报废车辆，相当于每辆新车塑料成分中需有6.25%的回收塑料。这一政策引起了广泛讨论，尤其是对其实施难度的质疑。
鉴于塑料在减轻车重、提升燃油效率上的重要作用，汽车行业对塑料的需求持续攀升，欧洲平均每辆车含150至200公斤塑料。这意味着每辆车需包含至少37.5公斤的回收材料，这对塑料回收技术和供应链构成了重大挑战。专家警告，若2030年前回收机制不完善，或回收材料短缺，将可能导致运输能耗增加，与低碳目标背道而驰。
此外，不仅是汽车，欧盟还要求消费类PET瓶到2030年至少30%使用再生塑料，预示着循环经济模式将在多个行业推广，对汽车塑料的回收和再利用提出更高要求。
在此背景下，多家国际车企已先行采取行动，如沃尔沃承诺2025年新车塑料的25%来自可再生原料，其他品牌如奔驰、宝马、奥迪等也纷纷跟进，研发再生塑料应用。例如，沃尔沃EX30车型大量采用再生材料，而丰田则计划到2050年将再生材料的采用率提升至30%以上。现代汽车也在强化塑料回收技术，并为满足欧盟法规制定具体计划。
相比之下，中国车企虽有进展，如吉利和蔚来在循环材料方面取得一定成果，但仍面临回收体系复杂、成本高、效率低等问题。要实现2030年的目标，中国车企需加强产业链合作，优化回收拆解流程，推动材料标准化，构建循环经济模式，这将是其在欧洲市场稳固地位的关键。