7月12日，《消费者报道》记者亲身体验了一把，发现萝卜快跑车辆在实际运营过程中存在诸多问题，实现完全无人自动驾驶恐怕还有点远。
01.
◤上车前：等待时间长
上下车地点限制多◢
在广州，据萝卜快跑APP显示，目前该公司车辆主要在黄埔区的科学城和知识城片区试营运。为此，《消费者报道》记者来到科学城片区，实地乘坐体验了萝卜快跑的服务。
记者在神舟路地铁站A出口打开萝卜快跑APP来打车，发现上车地点存在显示不清晰的情况。比如说，当记者输入“神舟路地铁站A出入口”的时候，发现打车起点不能定位至该地铁站的A出入口，而是要定位在附近的公交车站。
▲萝卜快跑打车页面地点显示情况
（来源：消费者报道）
但是，打车页面并未准确显示公交车站的名称，而是显示“神舟路地铁站A口公交站（南侧）”，实际上，该上车点指的是“科学大道西（地铁神舟路站）”。而且，在距离地铁出口附近200米左右还有一个名为“地铁神舟路站”的公交车站，显示不清晰的地点名称容易让人去错上车点。
在时间方面，记者大概在12日中午11时55分下单打车，下单后打车页面显示预估12时23分至12时33分才会有车辆呼应，这意味着最少要等待半个小时才能上车。
最终，在13时25分，即在记者等待超过一个半小时后，预订车辆才到达上车点。
▲打车遇多人排队，等待时间较长
（来源：消费者报道）
与此同时，在下车点方面，萝卜快跑也不能像普通网约车一样自由地选择下车点。记者想在水西地铁站下车，发现只能选择该地铁站的A出口作为下车点，不能选择其他地铁出口作为下车点。
此外，在下单打车之前，萝卜快跑APP还要求乘客进行实名认证，否则不能乘车，验证步骤包括输入乘客姓名和身份证号码等。
02.
◤上车后：仍是“有人驾驶”
感觉像新手司机开车◢
来接记者的车辆是一辆红旗E-HS3，为紧凑型SUV，车辆没有正式车牌，只配备了临时车牌。
上车后记者发现，车辆并非完全无人运营状态，正驾驶位上坐着一名安全员，负责应对行驶途中的各种突发情况，车上还装有两个摄像头，用于监控车内实时情况。
▲车上配备安全员
（来源：消费者报道）
上车时，安全员表示前排副驾驶位不能乘坐乘客，无奈之下，《消费者报道》一行共三人只能一起在一辆紧凑型SUV的后排就坐。萝卜快跑APP显示，目前车辆最多只能搭载3名乘客，且前排副驾驶位不能乘坐乘客。
▲副驾驶位不能乘坐乘客
（来源：消费者报道）
萝卜快跑APP显示，车辆只能在上车点停留5分钟，如果5分钟后未上车则会自动取消订单。记者上车后，安全员马上提醒需要尽快在后排屏幕正确输入手机尾号，车辆才会启动行驶，否则订单会被取消。
▲车上装有摄像头
（来源：消费者报道）
随后，安全员提醒所有乘客必须佩戴好安全带，并强调手臂不能伸到前排座椅范围内。
车辆后排配备了两块屏幕，乘客可通过屏幕拨打萝卜快跑客服电话。不过，当记者尝试通过屏幕拨打客服电话时，发现并不能听到对方的声音，随后客服回电才能与客服取得联系。
▲后排屏幕可直接拨打客服电话
（来源：消费者报道）
行驶途中，车辆总体平稳，基本没有出现急加速的情况。转弯时，车辆会自动打开转向灯，并没有出现“猛打”方向盘的情况。变道和超车时，车辆行驶也比较平顺，不会感觉突兀和不适。
车辆制动方面，行驶至斑马线前车辆会明显减速，遇到前方有电动自行车也会有明显的减速动作。不过，车辆识别障碍物的反应比较灵敏，行驶途中左边车道一辆轿车稍稍往右边压线时，萝卜快跑的车辆马上急刹车。
▲车辆在斑马线前和遇到行人或电动自行车时会明显减速或停车（来源：消费者报道）
总体而言，车辆像由一位驾驶技术相对熟练的新手司机在驾驶，不会有普通网约车经常被吐槽的急加速、急减速、急转弯等情况，乘坐并不会感到晕车。
▲车上座椅使用痕迹明显
（来源：消费者报道）
此外，车辆内部总体干净整洁，车厢内也没有异味，不过车辆座椅有明显的的使用痕迹，推测车辆并非新车。
03.
◤抢网约车司机“饭碗”还为时过早◢
经过此次实地体验，记者发现萝卜快跑存在不少问题或不足之处。比如等待上车时间较长，只在车辆较少的路段运营，一辆车最多只能载3名乘客等。此外，目前萝卜快跑暂不支持孕妇和怀抱式婴儿乘车，14周岁及70周岁以上人群也无法叫车。
对于较长的等待时间，萝卜快跑客服人员回复《消费者报道》记者称，等待时间长与上车点的乘客和车辆数量相关，但目前无法告知在广州市黄埔区的车辆投放数量。
对于车上配备安全员的情况，萝卜快跑客服人员表示，目前车辆在广州市黄埔区部分区域内处于试营运状态，至于广州何时开始完全无人驾驶运营，对方则表示“暂时未收到通知”。
记者在现场采访了数名萝卜快跑的乘客，有乘客表示：“在直线、少车的路段行驶跟平时坐车没什么区别，不过遇到复杂路况车辆的表现有待提升，我刚坐车的时候发现路边车多的时候，靠边停车要靠安全员手动驾驶完成。”
还有乘客表示，等待打车的时间较长，希望平台能投入更多的车辆，并覆盖更多的区域。
▲现场可见到多辆萝卜快跑的车辆
（来源：消费者报道）
目前，萝卜快跑仍处于低价揽客的粗放发展状态。以记者选择的“神舟路地铁站—水西地铁站”路程为例，全长6.3公里，累计用时15分钟左右，全程只需3.61元，每公里只需0.57元左右，仅比选择地铁出行贵六毛钱左右，同路程网约车则至少需要10块钱左右。
记者采访到的乘客也表示，他们乘坐的路程大概在3到4公里左右，花费约为3块钱，“比打普通的网约车便宜多了”。
价格便宜之下，萝卜快跑也吸引了大量用户尝鲜。记者在神舟路地铁站附近观察发现，每隔10分钟左右就有萝卜快跑的车辆停靠在路边上客或落客。
然而，无人驾驶在现阶段仍然面临技术、法律、伦理等方面的难题和悖论。
一方面，无人驾驶汽车通过高精度传感器、智能算法和强大算力，实现了对复杂路况的精准感知和快速响应，为乘客提供了安全、舒适的出行体验。然而，另一方面，无人驾驶车辆与行人、电动自行车、其他车辆之间的交互问题，以及事故责任的归属问题，仍然亟待解决。
7月7日下午，有网友在短视频平台发布视频，称萝卜快跑无人驾驶出租车在街头与行人相撞。7月8日下午，百度相关负责人表示，此次事故发生于武汉市汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口，是车辆在绿灯亮起启动时，与一名闯红灯人员发生轻微接触。
▲来源：微博@搜狐千里眼
7月11日，网传自动驾驶出行服务平台萝卜快跑无人驾驶网约车在武汉街头“罢工”，造成当地交通拥堵。萝卜快跑工作人员回应称，遇到这种情况可以提供车辆信息给工作人员，会及时处理，持续优化车辆技术。
此前，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》为L3/L4自动驾驶运行提供了一套较为完整、清晰、可预期的制度规范。该征求意见提出，自动驾驶汽车在道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定：车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。
同济大学汽车学院教授朱西产表示，在“人车同权”原则下判定无人驾驶汽车承担全责或主要责任时，如何依法追究制造商、运营商的刑事责任，成为当前法律与汽车界亟待深入研究的问题。这一领域的法律空白亟待填补，才能确保无人驾驶汽车在法律框架内的安全、合规运营。
除了安全问题，对于无人驾驶网约车是否会抢网约车司机“饭碗”的问题也值得关注。一位网约车司机向《消费者报道》记者表示：“无人驾驶网约车对自己的‘饭碗’多少会有一些影响，不过无人驾驶网约车确实很智能，也不能完全否认它的存在，不过说现在就完全取代网约车司机感觉也不太可能。”
▲来源：工业和信息化部
据工信部消息，工信部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市（联合体）为首批“车路云一体化”应用试点城市，北京、上海、广州、深圳等一线城市均在列。
近期，社交平台上的一则帖子引发了关注，内容指出号称无人驾驶的“萝卜快跑”实际上存在人工干预情况。帖子附带的图片揭示了萝卜快跑汽车机器人的智控中心内部，工作人员正坐在装备有方向盘的显示屏前进行操控。针对这一情况，7月12日晚，记者向百度公司求证，但直至发稿时尚未收到回复。
永川区大数据产业园内的百度无人驾驶实验基地，根据网信永川公众号在2023年7月的发布，揭秘了“5G云代驾”的运作细节。这里，安全员身处5G云代驾舱，能够远程实时操控无人车辆，借助5G技术的高速与低延迟特性，全面监控车辆四周环境，并通过实体驾驶设备远程驾驶。5G云代驾的核心价值，在于当无人驾驶车辆遇到难题而无法自主解决时，云端的安全员能介入，帮助车辆脱离困境。
提及“5G云代驾”团队，他们被描述为高度训练、安全可靠的云端驾驶员，每位成员都经过超过1000小时无事故的严格训练，确保无论是车内乘客还是车外行人的安全。随着无人驾驶技术的推广，预期交通事故的发生频率将显著减少。而且，由于人工智能驾驶系统已能有效处理多数行驶情境，仅在少数特殊情况下需要人类介入，因此一位云端驾驶员可以同时服务于多辆汽车，区别于传统意义上每车需配备的安全员模式。
此外，交通运输部办公厅于2023年11月发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》中明确规定，应用于出租汽车客运的全自动驾驶汽车，在特定区域运营并得到地方政府批准时，可采用远程安全员制度，但要求人车比例不低于1:3，以确保安全。这些安全员必须完成自动驾驶汽车技术及相应运输业务的培训，精通交通法规，熟悉自动驾驶汽车的运行路线，并具备紧急情况下接管车辆的能力。
综上，可以看出，尽管无人驾驶技术日益成熟，但在实际应用中仍需结合人工智慧和技术支持，以确保安全与效率的双重保障。